中国企业家：海淘难靠谱
海淘正在成为跨境电商的热点，但是国际转运正在拖海淘的后腿，物流这个最大痛点应如何破解？
文_本刊记者 关雪菁 编辑_房煜 插画_福先森
这样的不愉快经历并不是孤例，我的一位同事在美国亚马逊上买了一双靴子和一只手表，算下来能比国内同款便宜上千元，委托美国当地一家华人转运公司递回国内，预计一个月到货。结果，四个月过去了，同事打爆了转运公司的电话，货还是没来。北京已然从冬天经过春天走向夏天，“天都热起来了，靴子还怎么穿。”同事抱怨说。
“转运公司的客服比我还牛。我说要换转运商，人家说也不在乎流失一两个客户，每天的新增客户做都做不过来。”同事一脸的忿忿，这是她的海淘首秀，却落得如此境地。除了等，别无他法。
海淘的热度毋庸置疑。这是个看上去很美也的确很大的生意。2009年到现在，通过电商平台进行的跨境购物市场规模基本在以一年翻一倍的速率在扩大。2013年，全中国消费者在跨境电子商务平台上的全年交易规模达到140亿美元。这其中有通过海淘直接在海外电子商务平台上购买商品的，也有通过淘宝全球购等国内电商平台达成的代购交易，后者仍是市场的主流。
海淘火了，带旺了转运生意。就在一年间，海淘导购网站和转运公司都如同雨后春笋般的纷纷露头。看不懂国外电商网站的外语、没时间比价算汇率？没关系，导购网站帮你聚集海外电商平台的折扣信息，推送商品，指导你如何下单。若嫌国外的UPS和DHL直邮递送太贵，或是某些商品干脆不支持直邮，那还有当地华人转运公司可以帮你在当地收货再发往国内，价格可低至5美元一磅以下。
海淘的火爆也吸引了一些大玩家的进入，去年至今，国内民营快递巨头顺丰和申通又相继进入了海外转运业务。申通将其视为自身国际化战略的一部分。
圆通尚未进入海淘转运领域，不过，圆通速递公司首席执行官相峰曾经在UPS担任亚太区公共事务副总裁，对于国际转运业务非常熟悉。他指出，海淘的兴起，本质上是跨境电商的推动，在这里消费者购买的是两个价差：一个是O2O价差，即线上线下价差；第二个海外和国内商品的价差。“消费者本质上是在购买国外的购物环境。”
即便如此，很多人的海淘记忆并不愉快，究其原因，这仍是一个充满灰色地带、泥沙俱下的市场。上文同事的海淘经历只是这个市场混乱现状的一个缩影。严格说来，海淘属于跨境电商的一部分，其中被诟病最多的转运环节是国际快递业务的分支。由于本土公司在转运环节缺乏品牌效应，这就把中国用户置于一个两难境地：用知名国际快递吧，太贵（假设你买一条围巾20美元，UPS运送费收30美元，过海关的时候再被收了关税）。选择不知名的转运公司，又没有保障。海淘的用户体验最终能好起来吗？这取决于国内有没有靠谱的物流转运公司能够迅速上位。
物流是最大的痛
目前海淘的主流消费群体，年龄在25岁到35岁之间，月收入在6000到10000元之间的女性。她们了解国外产品价格和质量的比较优势，有意愿以合理的价格享受更好的产品。这其中还包含一类核心忠实用户，就是中国的孕妇产妇，对于进口奶粉、保健品以及其它母婴用品有着刚需的一群人。这些人反复购买频次高。同时，这也是相对价格敏感的一群人，对于购物有着自己的小算盘。正因此，大量价格低廉、行走在灰色地带（逃税）小型转运公司才大量出现。
通常的转运流程是这样，假设你想在亚马逊美国买一副耳机，你需要联系好一家美国当地的华人转运公司，在网上下单时填写上转运公司的仓库地址，要求电商网站先发货到转运公司的仓库，通过转运公司将耳机运至国内通关，之后再由转运公司对接的国内快递公司负责将耳机配送至家中，大多数的海淘客都选择这种方式。
这其中的物流成本，除了转运公司自己的成本外，理应还包括关税成本。小型转运公司的大量存在，是以默认规避关税为前提的。但随之而来的问题是，安全性与时效性没有保障。曾有消费者碰到过这样的情况：在刚发现怀孕时海淘了一个婴儿床，结果孩子都要出生了还不知道婴儿床到了何处。如果上网搜索，你会发现几乎每一家在海淘圈里知名的转运公司都被愤怒的消费者投诉咒骂过。
国内开始有人在尝试改变转运公司的这种形象，提供平价但质优的海淘服务。去年底，苏宁易购与跨境购物网站“洋码头”合作的“全球购”业务低调上线，名不见经传的洋码头浮出水面。今年2月，天猫国际平台上线，入驻的第一家也是洋码头，而天猫国际在组织海外产业链，对海外物流搭建方面，正在与洋码头深度合作。“天猫国际更多做的是信息流和资金流，在底层服务上基本上需要我们帮他做。”洋码头的CEO曾碧波说。
洋码头的特点在于，这是一家依托自有平台自建海外仓储物流设施B2C进口电商。这在国内尚属第一家。洋码头2009年进入这个领域，曾碧波回忆说，创业初期，他们也曾尝试借助第三方的直邮或转运公司来解决物流配送问题，试错一番后咬牙开始自己做。但过程颇为不易。
在曾碧波看来，海淘国际转运痛点如下：
最根本的问题，是电子商务网站和转运公司的信息流没有打通，导致商品的物流状态无法跟踪。比如网站将商品发到转运货仓，转运公司无权或无暇检查商品是否破损，依样转运国内，结果消费者打开包裹发现破损，不由分说就认定是转运公司的责任。或者，消费者为了避税没有如实填报包裹信息，转运回国内却被海关查验扣留。转运全程中，转运公司并不能掌握对于包裹的准确信息，而从电商发货到转运公司再经国内配送，最终到达消费者手中，一共四个环节，整个递送过程的环节太多，很容易节外生枝。
系统不对接、信息流不畅就意味着，当下海淘国际转运只能是个小而美的生意，而无法享受规模效应带来的红利。包裹一多，转运方就要考虑劳动力的投入产出比，以及通关成本的增加。比如，用户在美国电商网站下了一个订单买了三样商品，需从电商三家仓库分别发出三个包裹，这对于电商网站是在情理之中。但是，这三个包裹陆续发到转运公司，转运公司一不掌握准确的包裹信息，二是没有足够人手管理包裹的接收查验，缺乏强大信息系统的支撑，意味着转运公司很可能需要靠人工对包裹进行合并同类项，人力成本不菲。
假设这三个包裹顺利合并为一，随着其它上千个包裹一起送到了海关，这对海关也是个难题。比如在我国宁波，一个海关口岸清关人员通常就3个人，两千个包裹一下子涌进关，清关的工作量可想而知，效率无从谈起。最要命的仍是转运公司的信息与海关系统也没有对接，缺少信息流，包裹量少尚可应付，一旦上了规模丢包遗漏在所难免。“（物流和信息流的）链条没打通。等商家都能往中国直邮的时候，还要转运干嘛呢？”曾碧波说。
此外，中国海关对于个人自用的海外入境包裹有着严格的重量和价值限制，转运来的包裹不小心就落入违规范畴。“海淘除了运送本身，还有一个海关监管问题。海关总署最近刚发了59条加急文件再次声明澄清，个人自用的跨境网购包裹价值上限就是1000元人民币。”曾碧波解释。然而出于成本上的考虑，转运公司为消费者提供合箱服务，将几个包裹拼成一个大箱子运回来，这样每个包裹的均摊成本就降了下来，对于客户和转运公司都更划算，但违法风险却很高。转运的灰色之处也正体现于此。
对于转运业务，海关是个难以逾越的高门槛。2010年美国本土最大华人快递公司美国美亚（AAE）旗下曾有一家子公司将转运业务规模化，成为中美转运业务中第一批吃螃蟹的人，通过在国内与申通密切合作走重庆海关入关，这家公司狠狠地赚到了自己的第一桶金。然而由于递送入关的管道灰色、涉嫌走私，美国美亚在杭州被查出事端，进了中国海关的黑名单。就此美国美亚中国的配送通道宣告作废，这家子公司也因而无法支撑下去。这之后，美国美亚在洛杉矶有许多员工、包括司机都离了职，他们把转运模式学过来，创立了自己的转运公司。因此可以说，时下这些叫得出名的美国转运公司多半效仿它们那位“先烈”的玩法，想办法绕开海关清关和商检就成了成本控制的捷径。
就在洋码头开始探索跨境物流转运的2009年，申通的董事长陈德军曾对媒体表示打算收购美国美亚的股权，通过控股这家公司进入美国市场。然而，如今的申通开通了美国转运业务，选择由美国一家加盟的华人快递企业为美国申通为主体，开展转运业务。
其实，转运公司的困境，对于想要迅速进入海淘转运市场的顺丰和申通也是巨大挑战。虽然国内消费者们满怀期待，然而现实骨感。在海淘市场上，如果顺丰、申通也无法打通对接商家和海关的信息流，它们在国内的优势对于做好转运业务并不会有任何实质的帮助。顺丰自去年9月即开始内测海淘转运产品至今仍然不对外正式运营，似乎也能说明一些问题。另一方面，顺丰和申通的尴尬还在于价格，既然做正规转运公司就要主动报关，一磅10美元左右报关另算，服务再优质，很多消费者也抵不过纽约福建帮的走私公司报出的一磅3.5美元还不用另交关税的巨大诱惑。毕竟从10美元到3.5美元，中间是大约是四五十元人民币的价差。
不仅如此，顺丰对于能够转运的物品也有着非常严格的限制，凡是政策里明令不允许的、会被课以重税的、货值很高的，或是运送有难度的物品，顺丰都列在拒运黑名单之中。不过，应该说这也是顺丰对于规范转运市场的一种尝试。
“2010年的时候，在美国搞转运的朋友跟我说，在中国有自己的口岸和渠道能不能一起做做转运生意，市场好的很，”曾碧波说。“我们觉得不能做，消费者体验非常差。本来从海外购物就是陌生而惶恐，消费者还要控制另外一家公司，仓库在哪儿、安全不安全都不知道，也不知道怎么联系得上。如果洋码头100个订单其中20个体验很差，我努力做出的流量就白做了。”就在同一年，洋码头拿到了首轮天使投资，曾碧波这才着手创建自己的国际物流体系。
第三条道路
为什么UPS这样的直邮和小转运公司之间能产生如此大的价差？为什么同样走航空线，后者能比前者慢上几个月？这些问题一度也让曾碧波困惑。
曾开始寻找两类公司之间出现价差与服务质量落差出现的原因。难道是因为转运公司给航空公司的钱太少，所以航空公司故意飞得慢？带着各种猜测，曾碧波在国内跑了七八家机场，在国内跑了十几个海关口岸，见了20多个海关官员，在美国拜访了航空公司、货代公司、报关公司，一圈虚实摸下来，发现既有国际物流体系有很多可以整合、压缩成本之处。
比如，如何能够把空运价格压下来。曾碧波发现，航空公司需要确保运量的可预测性。航空公司需要提前预估下个月有多少的货运量，以判断飞机到底飞不飞得过来，如果你提供的量可以预测的话，航空公司就可以给个非常好的价钱，说白了就是提前订舱。“供应链最难的就是上下游信息的同步，我们在网上促销的时候已经可以告诉航空公司我们下周定多少舱位。”曾碧波不无骄傲地对我说。
目前，洋码头能够保证每周至少5趟航班递送包裹飞回内地。洋码头旗下官方物流贝海国际在美国洛杉矶、纽约、旧金山设有三个货站/分拣中心，在英国伦敦与德国法兰克福建立起两个物流中心。贝海物流在美国的三个仓库操作人员加在一起在不超过6个人，在需求旺盛的购物季，三个仓库的运能也能维持高峰期每日6000多个包裹的吞吐量。去年双十一，洋码头依托天猫完成两万个订单。3月20日，洋码头试水海外团，首批团购商品是Childlife钙镁锌片，这是中国年轻母亲首选的婴幼儿保健品。洋码头给出包含物流配送的价格是89元，在自家官网开放预约三天内被预定一空，并在四个工作日到货。
现在，洋码头不愿意把自己划归海淘产业，而强调自己是跨境电子商务企业，曾碧波总结自己的商业模式：通过平台打通上游海外零售商家与下游普通消费者，就相当于反向的eBay。洋码头希望成为国际贸易体系和中国海关认可的正规军。
曾碧波真正剑指的并非广大转运公司，而是传统的代理制国际贸易体系。“中国传统进口贸易代理B2B模式流动效率太差了，壁垒太高，其中有太多的独家垄断和独家代理，导致物价很高。”简单点说，代理链条那么长，层层扒皮最后都会转嫁到终端消费者头上。曾碧波早年在eBay的时候就见证过电子商务是如何消灭国内区域代理制的。现在，他想在通过洋码头平台让上游海外商家直接面对中国消费者，在国际贸易中简化整个代理制，另辟一条路出来。
传统进口代理是商业行为，因此需要商检资质凡此种种，有经验的老鸟通常会告诉你，从申请到拿到批件可能需要一年到一年半的时间。然而，中国消费者在美国网站上购买并以个人自用为目的的商品，不涉及二次销售，因此按个人包裹清关，纯属个人行为也就不受商检药监这些的约束，仅这一点，跨境电子商务的供应链效率和产品品类扩充都大大优于传统代理制。
事实上，对于全球而言，由个人消费者发起的跨境网购消费都是个新课题，比如巴西、阿根廷、俄罗斯都是跨境电商消费的大户。传统代理制批量大、周期长、频次小，跨境电商平台上的消费则是反其道行之，仅如何报关清单这一点就令海关头疼不已。如何管理这个全新的领域，各国都在摸着石头过河，这是一个需要海关和洋码头这样的跨境电商平台、甚至转运公司们共同探索寻找各方都接受的政策边界。
2012年洋码头曾在鬼门关走过一圈。那一年一些海关口岸出现走私问题，于是海关突然关闭了入关通道，所有的个人包裹一概不得入境。“我们被窒息得很难受。”曾碧波回忆。几个月后，海关又给这个领域开了一条缝，以非常高标准和选择性开放的方式来处理这些包裹。“海关也在考虑，谁能钻过这条缝谁来做，非常严格。我们感觉，这是中国海关给出的一道测试题，谁及格了谁就做。”那一年由于整体检验，许多涉及此类业务的公司死掉。但洋码头幸存。
海关有自己的难处，过去的清关流程也很难适应蜂拥入关的小包裹。圆通首席执行官相峰对《中国企业家》表示：“几年以前，海关小包裹的数量就远超过了集装箱数量。但是，一个小包裹清一票其实流程上跟走一个集装箱是差不多的。”不过，他也指出，机会都是由难做的生意带来的。海淘的长期前景可以看好。
国家电子商务示范城市专家咨询委员会责任专家、清华大学教授柴跃廷曾表示，目前国内跨境电商行业存在三大挑战：一是现有的政策和法律规则，这是由政府主导的；二是传统贸易商争夺市场；三是跨境贸易固有的利益结构与跨境电商生态系统的对撞。这三大阻力对于洋码头同样适用。
直到今天，政策风险依然是这个行业必须面对的压力与挑战。这毕竟是一个有限开放的市场。政府在国内只设了上海、杭州、宁波、郑州、广州、重庆这6个与进口相关的跨境电子商务口岸试点。今年3月20日，海关总署以加急件形式向这6个城市下达通知（即59号文）重申监管标准，这意味着短期内在电商进口方面政策不会有大突破，更加灵活松弛的监管不会发生。
然而，中国的消费者已经苏醒，再将进口大门关闭已不现实或有悖于民意。现在天猫国际已经入局，已经与国内三个进口试点口岸签订合同。亚马逊也正在对海外直购模式进行探索并且已低调布局许久，虽然至今仍在纠结是应该在中国还是美国设保税仓库，对外也讳莫如深。应该说，海淘这一波，尽管雷声大雨点小，但引得真正可能做大做规范的玩家入局，这对于将电商进口市场蛋糕做大是有意义的探索。
