公路货运三国志
“但新时代运输收购通成不是简单的数字相加,”新时代管理有限公司业务整合部经理周峤说,“关键是产业链的业务整合。”
新时代通成新的官网简介是,“2009年11月9日正式成立的新时代通成物流(集团)有限公司,实现了国内公路货运、报关报检、国际航空货运一体化服务的综合体。”
在货物进出口空运之前,有很长一段的国内运输,“这个业务量相当大”,而且相对于空运的高价格而言,“客户对之前的公路运输价格敏感度会低一些”,因此利润也会相当可观。
周峤认为,通成物流的公路运输业务,反过来也会促进新时代空运这块的业务,而国内采用这种空陆联运模式的物流企业基本上凤毛麟角。即使是天地华宇,也还没有整合TNT的航空快递业务。
业内也有旁观者指出,新时代通成的业务设想是好的,但能不能做成是另外一回事。“民企并购民企,谁也不服谁,世界上的并购大多以失败告终。即使像TNT这样四大物流企业之一,收购华宇也要用好多年才能消化。”
4.时间抉择:卖掉还是饿死?
天地华宇曾经的故事,也是大多数中国公路运输企业的故事。蹒跚着从遥远的佳木斯走出家门,走遍全国各地,经过12年至15年的发展,企业壮大到一定规模之后,再也走不动了。
12年到15年,似乎是公路运输企业的一个槛。
无论是华宇卖给TNT,佳宇卖给美国耶路物流(YRCLogistics),还是通成卖给新时代——从创办到卖掉,就只有十几年。
硕果仅存的德邦物流和佳吉物流,在十几年之后,似乎也站到了十字路口,是卖掉还是坚持?
王振华为什么要卖掉自己一手创办的华宇?“如果是你的儿子,你舍得让他饿死,还是把他寄养给别人?”徐水波问。
徐曾在一家很大的民营户外广告公司任职,老板在创业以前是一家美院的教授,留着齐白石一样的大胡子。徐记得老板的房间里挂着一副字——“悲欣交集”。在将自己企业的股权正式卖给PE的那个晚上,老板哭了。徐问他为什么要哭,老板回答说,“这(企业)是我的儿子啊。”
1994年前后,从黑龙江的一家倒闭国企——佳木斯纺织厂走出了中国公路运输业的一批创业者,他们不忘在公司的名字里加上一个“佳”字。这其中包括佳吉的老板付长明、佳宇的老板翟国良、佳加的老板田松(后来与通成物流合并)以及华宇的王振华。
佳木斯纺织厂的下岗工人,成为这些企业的第一批员工,在短短七八年时间里,佳木斯就有六七千人南下干起了货运,而公路运输领域的“佳木斯商帮”名号就此打响。
王振华的华宇,是扩张最快的一家,2003年前后,华宇的员工就超过了1万人。但在大肆构建网络的过程里,华宇一直面临着难以逾越的两大问题——资金短缺和人才瓶颈。
整个华宇的管理体系被“佳木斯”籍干部牢牢掌握,优秀的人才难有作为也难以留住。而营运网点因为缺乏合理的布局和管理,同城自相残杀的情况惨不忍睹。
一个从华宇离职的员工透露,2004年以后,王振华在管理上已经疲于奔命,而此时的TNT正对华宇发动收购攻势。“谁舍得卖自己一手养大的企业?”这名华宇老员工说,“在旧社会孩子养不活才过继给别人,总不能眼睁睁看着自己的孩子死掉。”
一个未经证实的业内传言是,王振华起初坚持不肯卖华宇,但得了一场重病之后,性情大变,最终以1.35亿美元的价格将自己一手创办的企业全资卖给了TNT。
徐水波没有正面回应,但解释:“企业的发展想基业长青,是要有基因的,除了领导者的雄心、领袖的魅力,重要的基因还是有没有规范化的管理。外资企业乱一下,可能只是晃一晃;而民企一晃就可能死掉了。
零担运输处于物流业的低端,但“越是粗放的行业越需要精细化的管理,”德邦物流的施琨翔说,“德邦平均每公斤的货运价是1.4元,2009年销售额是13亿,我要运多少货才能达到13亿?涨一分钱和降一分钱变化实在太大了。物流企业不能没有精细化的IT管理。”
天地华宇、德邦物流和新时代通成这行业三强,都投入了大量资金对现有的运输网络进行IT升级。
徐水波认为,之所以全世界四大物流公司占了60%-70%的市场份额,正因为建立了独有的网络优势,“一旦网络建成,就是管理、资金、技术、人才四密集型企业,竞争力就大大加强,竞争对手就很不容易复制。”
如今,公路运输的三国争霸之势初露端倪,对于中国78万家中小公路运输企业而言,三强的实验是竞争也是镜鉴。
倘若王振华看到现如今的天地华宇,会不会仍旧“悲欣交集”?